Akademik Veri Yönetim Sistemi
5th International Aviation Management Conference (INTAVIC 2021), Ankara, Türkiye, 18 - 19 Kasım 2021
Amaç ⎯ Küresel ısınma ve iklim
değişikliği insanlığın geleceği için en büyük tehditlerden biri olarak görülmektedir.
Sera etkisi yaratan gazların emisyonunu azaltmak amacıyla yoğun bir çözüm
arayışı söz konusudur. Karbon salınımının başlıca kaynağı olarak görülen
sektörler, kamuoyu ve hükümetler tarafından mercek altına alınmaktadır.
Havacılık endüstrisi küresel karbon salınımının %2,5’luk, ulaşım alanındaki
karbon salınımının ise %12’lik kısmından sorumlu olsa da hızlı büyüme
neticesinde payının artması kaygısıyla bu anlamda en dikkat çeken ve
eleştirilen sektörlerden biri olmuştur. Bu durum havacılık endüstrisinin
düzenleyici ve denetleyici kurumlarının birtakım projeler ile havacılığa bazı
yeni standartlar getirecek düzenlemelere gitmesine neden olmuştur.
Havayolu taşımacılığı kaynaklı emisyonları azaltmak için
hedefler konmuş, yol haritaları belirlenmiş ve çeşitli önlemler aşamalı olarak uygulanmaya
başlamıştır. Ancak sektörünün arz ve talep özellikleri ve mevcut rekabet yapısı
küresel ısınmayı yavaşlatacak kapsamlı adımların atılmasını zorlaştırmaktadır.
Sektörde sıkça yaşanan ekonomik/yaşamsal sürdürülebilirlik baskısı havayollarının
günlük kaygılara odaklanmasına neden olmakta ve şirketleri uzun vadeli,
kapsamlı sürdürülebilirlik yatırımları için gereken kaynaklardan mahrum
bırakmaktadır.
Bu
çalışmada, havacılık sektörün bugünkü yapısı ve dinamikleri veri alındığında
konulan emisyon hedeflerine ulaşılmasının ne kadar gerçekçi olduğu sorusuna
cevap aranmaktadır.
Bulgular ⎯ ICAO ve IATA tarafından uluslararası havacılık için belirlenen 2050 hedeflerine ulaşmak ancak yeni uçak teknolojilerinin geliştirilmesi ve sürdürülebilir havacılık yakıtlarının üretiminin büyük miktarda artması ile mümkün görünmektedir. Ayrıca gelecekte karbon fiyatının düşük kalması için küresel boyutta etkin bir karbon denkleştirme piyasasının varlığı ve karbon tasarrufu sağlayan projelerin arzının esnek olması gerekmektedir. Emisyon miktarında önemli bir düşüş yaratacak olan yeni teknolojilerin geliştirip olgunlaştırılması amacıyla uçak gövde ve motor üreticilerinin büyük miktarda yatırım yapması gerekecektir. Devlet desteği olmadan bu yatırımlar ancak havayollarının riski paylaşmasıyla mümkün olabilir. Halbuki, karlılığının düşük olması nedeniyle havayolu şirketlerinin kendi kaynakları yatırım harcaması için yetersiz kalmaktadır; sermaye getiri oranının çoğu yılda maliyetinin altında kalması sermaye artırımını zorlaştırmakta, yükselen borçluluk oranları yeni kredi imkanlarını azaltmaktadır. Pandeminin etkisiyle birçok havayolu şirketinin bilançosu zayıflamış ve daha kırılgan hale gelmiştir. Aynı zamanda havayolu taşımacılığı talebinin gittikçe fiyata daha duyarlı hale gelmesi bir yandan karı baskılarken diğer yandan havayollarını maliyet odaklı yapmaktadır. Bu ortamda bir havayolunun kendi tercihiyle maliyet artışını göze alarak marjinal önlemlerin ötesine geçen daha çevreci bir hizmet sunması beklenmemelidir. Diğer yandan, sektördeki hızlı büyümenin son yirmi yılda ana ateşleyicisi olan düşük maliyetli havayollarının yaygınlaşması kısa mesafelerde bile uçağı daha düşük emisyon üreten tren ve otobüse tercih edilir hale getirmiştir. Bu havayollarının büyümeye etkisi, uçmayı toplumun orta ve alt gelir grubuna yayması ve sektör büyükleri arasına girmesi göz önüne alındığında kısa ve orta mesafede hava taşımacılığını kısıtlayacak önlemlerin uygulanması kolay görünmemektedir. Sektörde gözlenen başka bir gelişme ise satın alma ve birleşmelerle rakip sayısının azalması ve daha büyük şirketlerin ortaya çıkmasıdır. Konsolidasyon eğiliminin olası çevresel sonuçlarının şimdilik belirsiz olduğu, ICAO CORSIA hedeflerine doğru atılacak adımları bazı açılardan olumlu diğer açılardan ise olumsuz etkileyebileceği düşünülmektedir. Sürdürülebilirlik hedeflerinin daha gerçekçi olması ve ilgili politikaların başarı şansının yükselmesi için havayolu taşımacılığı sektör yapısının getirdiği kısıtları dikkate almak gereklidir. Havacılığın karbon nötr olması için gereken radikal dönüşümler ancak bu kısıtların ortadan kalkması ve bu amaçla sektörde kapsamlı değişikliklere gidilmesi ile mümkün görünmektedir. Ayrıca, 2050 hedeflerine ulaşmak için sadece havayollarının değil havacılık sektörünün tüm paydaşlarının katılımı gereklidir.
Özgünlük / Değer ⎯ Çalışma, çevresel sürdürülebilirliği ekonomik boyutuyla birlikte incelemiş ve bu bakış açısıyla hedeflerin ulaşılabilirliği hakkında sonuçlara ulaşmaya çalışmıştır. Havayolu endüstrisinin mevcut yapısı ile sürdürülebilirlik faaliyetleri ve hedeflerinin ilişkilendirilmesi çalışmayı alanında özgün kılmaktadır.
Goals to curb
aviation emissions and various measures to attain these goals have been proposed
by ICAO and IATA. Effectiveness of these measures is likely to be weakened
because of the demand and supply characteristics and current competition
environment of air transportation. The ever-present economic survival pressure forces
airlines to focus on the short term and deprives them of resources to invest in
environmental sustainability.
This study aims to
evaluate the chances of meeting the future emission goals taking the current
structure and dynamics of air transportation industry as given.
Design / Methodology / Approach ⎯ We tried to develop a novel explanation to the research question by combing through published studies in the fields of sustainability in aviation, air transportation economics, and airline competition.
Findings ⎯ Achievement of 2050 goals for international aviation is mainly conditional on adoption of new aircraft technologies and massive production of sustainable aviation fuels (SAF). Moreover, an efficient global carbon offset market and elastic supply of carbon saving projects are assumed to keep carbon price low. Aircraft and engine manufacturers will need substantial commitments from airlines to invest in risky and costly novel technologies that can significantly reduce emissions. Likewise, rapidly increasing SAF production capacity requires immense investments. Moreover, a steep rise in the price of carbon offsets in future is not improbable. However, low profitability, rate of return below capital cost and high debt ratios constrain airlines’ ability to incur large and, initially risky, capital expenditures. Weakening balance sheets during the pandemic have reinforced this situation. At the same time, increasing price sensitivity of passengers puts pressure on airline profits and forces them to focus on lowering costs. Under these conditions, it is hardly realistic to expect an airline to undertake a costly long-term transformation for reducing emissions. Another difficulty in meeting environmental goals might be the main reason behind aviation’s growth in the last two decades: the success of the low-cost airlines. The fact that the success of these airlines depends on low fares on short to medium haul to stimulate demand and divert passengers from lower emission alternatives such as trains points to the difficulty of discouraging this type of travel especially popular among the mid to lower income segments of the society. Finally, the consolidation movement in the industry creates uncertainty as to its effects on the effectiveness of emissions policy. On the one hand, it could increase opportunities for coordinated action to lower emissions; on the other hand, bigger airlines could lobby more powerfully to oppose restrictive measures.
Originality / Value ⎯ This study takes the constraints imposed by the current structure of the air transportation industry as its starting point and thus brings a new perspective on designing and evaluating measures to curb aviation emissions. Policymakers should consider that any incentives and disincentives a comprehensive environmental measure creates will be conditioned by the current industry structure and that ambitious goals might require extensive intervention to the industry.